BMW 700. Спаситель скромняга.
В истории любой автомобильной компании найдется период или модель, о которых не принято часто вспоминать, они вроде как были, а вроде и нет.
Если почитать «истории марки БМВ», которыми наполнен рунет, то можно так и не узнать, что на рубеже 50-60-х годов двадцатого века уважаемую компанию из Баварии чуть не поглотил основной конкурент – Мерседес…
А помочь разобраться с этой непростой ситуацией мюнхенцам помогла линейка моделей 700, машин совершенно скромных, принадлежащих к немецкому классу Kleinwagen, то есть особо малых автомобилей, сегмента A по современным параметрам. BMW 700 запустили в 1959-м, стоил малыш от 5200 дойчмарок. Ничего похожего сегодня компания не выпускает.
Дизайн модели 700 был создан в Италии, за него отвечает знаменитый Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti), из-под руки которого вышли многим известные спортивные автомобили XX века. Он нарисовал два кузова – купе и кабриолет.
Как видим, даже тогда, в непростых для себя финансовых условиях, компания стремилась удовлетворить не только практические, но и эстетические потребности бюджетных автолюбителей.
Предтечей «семисотки» стала легендарная Isetta и выходящая из нее модель 600. Дальше идею развили и на базе мото-автомобиля сделали уже машины с полноценными кузовами. Компоновка оставалась прежней – мотор в багажнике, задний привод.
Двигатель был все так же мотоциклетный, двухцилиндровый с воздушным охлаждением. Мощность выдавал в 32 лошадиных силы и работал вместе с 4-ступенчатой «механикой». Снаряженная масса в районе 650 кг, максимальная скорость кабриолета в районе 120 км/ч. Разгон до ста км/ч? Вы серьезно?
Однако баварцы не были бы собой... Чуть позже была создана немного «подкрученная» версия Sport / CS c мотором в 40 л.с.
BMW 700 RS
А в 1960-м BMW, оставаясь верной своим принципам, выпустила спортивную модификацию 700 RS! И это был не просто легкий заводской тюнинг.
Для открытого родстера создали красивый алюминиевый кузов с дугой безопасности в задней части. Кузов был установлен на оригинальной пространственной раме. Мотор форсировали до 70 лошадок. У машины была собственная подвеска и тормоза.
Да, интересно было бы опробовать когда-нибудь в деле такой суперлегкий болид. Но, учитывая тот факт, что всего было построено два таких экземпляра (хотя планировалось 19), мечты, предположительно, так и останутся мечтами. Кстати, на фото серебристый автомобиль принадлежит BMW, а белый – из частной коллекции.
В общем, историю выпуска модели 700 с 1959 по 1965 год нельзя назвать ярким успехом, однако почти 190 тысяч экземпляров в то время помогли компании удержаться на плаву и не начать выпускать на своих производственных мощностях машины компании Даймлер-Бенц.
Этот момент стал поворотным. В 1961 году появилась легендарная модель 1500, и дела компании пошли в гору.
История любопытная, не правда, ли? Однако еще интереснее тот факт, что осенью 2021 года посредством сарафанного радио мы узнали, что в Москве выставлен на продажу кабриолет BMW 700 1962 года в очень недурственном состоянии!
Надо ли говорить о том, что как истинные фанаты немецкой марки, мы мигом оказались рядом с продавцом, держа в руках указанную сумму денег, и вот, спустя считанные часы, редкий кабриолет уже стоит в боксе «Наследия», а у нас чешутся руки прохватить немного на нем перед началом наших собственных работ.
Надо признать, что кабриолет находится в приличном, но далеко не идеальном состоянии. И пусть уже немного падает снег, это не станет помехой прогулке автомобильного романтика.
Когда оказываешься рядом с BMW 700, постигает первое удивление – какая же все-таки она компактная! Длина – всего три с половиной метра, ширина – полтора, а в высоту и вовсе 1,2 метра. Высоким и габаритным людям лучше подыскать себе другой ретро-автомобиль, внутри «семисотки» при росте в 190 см реально тесно. А уж если рядом окажется пассажир... Тем не менее, голова в крышу упирается некритично, и какое-то время покататься можно без проблем!
С машиной идет целая связка ключей, и с ними приходится постоянно разбираться. Ключ открывает двери и моторный отсек, ключ заводит мотор и одновременно разблокирует коробку передач (простейшее противоугонное устройство родом из 50-х). Ключом из салона блокируется доступ в багажное отделение (и попутно хранилище маленького топливого бака), ключ запирает бардачок.
Под капотом шумно оживает двухцилиндровый оппозитник объемом 0,7 литра. Звук реально мотоциклетный, вибрации ощутимо идут на кузов. Избирательность работы рычага КПП невысокая, однако, привыкнув, проблем уже не испытываешь.
Но прежде чем начать движение, неплохо бы проверить уровень бензина. Сделать это можно открыв капот и покачав рукой передок авто. Если где-то там плещется, то ехать можно. Однако канистру обязательно надо брать с собой. Кстати, чтобы заправиться капот снова придется открыть, заливная горловина находится рядом с фарой со стороны пассажира.
Автомобильчик трогается на удивление бодро и в целом по городу ему хватает динамики. Малая масса творит чудеса. Руль налит фидбеком, педаль тормоза тоже тугая. Обратной связи на органах управления хоть отбавляй. Представитель аналоговой эры, тут все честно.
Двигатель прогревается, убираем «подсос» и выкатываем на улицу это «чудо», в котором мало кто готов разглядеть модель BMW. Маленький кабрик, несмотря на унылый сероватый цвет, всегда находится в центре внимания, и стоит остановиться на фотосет, как набегают зеваки, а уж когда люди узнают, что это неизвестная модель BMW…
Чтобы подлить масла в огонь, складываю крышу. Делать это можно всегда и везде, когда вам заблагорассудится. Механизм очень простой, отщелкиваешь крепления на лобовом и рукой убираешь верх назад.
Это, все-таки, особый кайф, прохватить на ретро-машинке без верха, пусть даже и под снегом, в конце ноября. И определенный эмоциональный задел на будущее, который предопределит преобразования, которые обязательно постигнут этот редкий вид BMW.
А пока же автомобиль отправляется обратно в теплый бокс, где будет зимовать в ожидании своего еще более светлого будущего вместе с реставрационным бюро «Наследие». И к теме нашей редкой BMW мы обязательно еще вернемся.
