BMW 520i. Янгтаймер на каждый день

Тогда классические седаны ценились не только в странах третьего мира, но и были предметом обожания в старушке Европе. Причем, чем выше класс авто и его цена, тем консервативнее оказывались взгляд клиентов. Еще уважали купе. К остальным кузовам относились долгое время скептически.

Все, наверное, помнят, что самый первый «туринг» в истории BMW родился вовсе не в недрах компании, а на заднем дворе инженера Макса Райсбека, в его собственном гараже. Без пластилина и макетов, зато с болгаркой и сварочным аппаратом.  Макс очень любил свою E30, но когда семья из четырех человек отправлялась в путешествие, полезного объема катастрофически не хватало…

Он сделал универсал самостоятельно, а когда выкатил машину на всеобщее обозрение, коллеги по компании настолько ею заинтересовались и прониклись, что слух о чудо-самоделке быстро дошел до высшего руководства, а череда любопытных и немыслимых по сегодняшним меркам событий получила сказочное логическое завершение – в модельному ряду мюнхенцев появился универсал на базе E30, созданный по лекалам самодельного проекта инженера Райсбека.

Это наглядно иллюстрирует, насколько настороженно относились тогда люди к грузопассажирским легковым автомобилям. Что касается премиального сегмента E, то в нем был представлен только Мерседес-Бенц. Машина эта пользовалась определенным спросом, но имидж у мерседесовского вагона в те времена был страшно далек от сегодняшнего, к примеру, E 63 AMG Station Wagon. До него было примерно как до луны.

Однако ниша существовала, ей прочили развитие, а на пятки уже наступала Audi. Но думали в компании долго – универсал появился лишь через семь лет после выхода первого седана в кузове Е34. Тем не менее, всего за три года выпуска (производство модели закончилось в 1997-м) было продано порядка 125 000 турингов. Неплохая цифра для дебютанта.  

Универсал выпускался только с шести- и восьмицилиндровыми моторами. Его отличительной фишкой была и остается пятая дверь с отдельно открывающимся стеклом. Удобно и практично, однако надо следить за состоянием амортизаторов пятой двери – она тяжеленная, и если аммо износились, то падает вниз как гильотина.

История непосредственно нашего автомобиля, началась в 1995 году, когда был создан этот базовый универсал с рядной двухлитровой «шестеркой», задним приводом и пятиступенчатой механической коробкой передач.

История машины прозрачна: в 2001 году она была ввезена в РФ и с тех пор находилась в руках у одного человека, регулярно использовалась и качественно обслуживалась. Пробег автомобиля сейчас составляет 350 с небольшим тысяч километров. Мы купили туринг год назад с целью восстановить машину и продолжать регулярно ездить на ней (почти каждый день, и зимой тоже).

Осмотр показал, силовая основа кузова в порядке, коррозия ее не затронула, но замены требовали абсолютно все навесные детали, пороги и задние крылья. Мы заменили их и полностью перекрасили автомобиль в глубокий зеленый неметаллик dunkelgrun 2. Однако полной разборки и пескоструйной обработки в данном случае не было.

Салон был комплектен, но передние сидения требовали перешивки, дерево потрескалось, потолок отклеился. Зато пластик был в очень хорошем состоянии. Потребовалось также поменять молдинги (средние и нижние чёрные + хромированные) на дверях, заднюю оптику, окантовки ручек дверей, спойлер крышки багажника, лобовое стекло, шильдики и значки, решетку радиатора. Боковые стёкла были сильно потерты и поцарапаны.

Мотор здесь родной двухлитровый, 150-сильный, он в полном порядке, и пока мы в него не залезали. А вот коробка передач и редуктор менялись предыдущим владельцем на более «короткие», для улучшения динамики разгона. К этому мы еще вернемся позже.

В итоге поменяли все, что было перечислено, заменили пороги и задние крылья, перетянули потолок и передние сидения в оригинальный материал, отреставрировали дерево, отполировали стекла, заменили акустику и магнитолу, руль поменяли на аналогичный, но в лучшем состоянии, установили парктроник, рейлинги, автозапуск, купили два комплекта дисков с новой резиной. Это если вкратце.

Работы позади, автомобиль в новом обличье обкатан, и можно взять его на тест-драйв, чтобы познать, каким он был, этот самый первый туринг компании в кузове E34.

О внешности долго говорить не стоит – это классика. Отличный стиль, легкость и стремительность линий, геометричность, практичность и красота. Все эти эпитеты применимы к нашему турингу, даже несмотря на то, что машина полностью базовая, на 15-дюймовых покрышках с пухлой зимней резиной.

Салон не менее классический. Давно и хорошо знаком. Перешив не затронул аутентичности – выглядит все – как тогда…

Регулировки кресла тут только механические, а руль стоит неподвижно. Однако это не мешает удобно сесть и удивиться тому, как хватко держит этот велюр, в сиденье не поелозишь. И дышит тело хорошо. Подголовники тут старого формата, низкие – тогда о защите шеи при ударе сзади еще не слышали.

Машина компактнее современных аналогов, однако места достаточно и спереди и сзади. Удивило наличие раздельного климат-контроля для передних пассажиров. Порадовал старый-добрый эконометр топлива. Ностальгия охватывает в этом интерьере, нельзя не признать, что он достаточно прост и в тоже время удобен. Все для жизни есть, включая кондиционер.

Под капотом приятно урча, оживает двухлитровая «шестерка» на 150 сил и 190 Нм момента. Казалось бы, этого мало для большого универсала массой в 1550 кг. Однако тяговитого движка вполне хватает даже при движении на низких оборотах.

Коробка тут и впрямь очень «короткая». Например, на 100 км часть на пятой передаче уже более 3500 об/мин. Так что короткоходной кулисой приходится орудовать достаточно оперативно. Также при движении на скорости за 120 двигатель уже приходится раскручивать за 4500 об/мин. Да, такое решение в большей степени надо признать городским.

Впрочем, автомобиль так и эксплуатируется – в городе и самом ближайшем пригороде. Динамика разгона действительно улучшилась, как при разгоне с места, так и в движении. В базе было 12,4 сек и у 203 км/ч. У нашей версии разгон, наверное, секунд за 11, а вот максимум окажется ниже.

Двигатель хорошо звукоизолирован, и в салон даже на высоких оборотах проникают только приятные звуки. Поэтому когда мотор начинает дышать полной грудью и петь после 4000 об/мин, эта песня доставляет только удовольствие. Никакого ора и надрыва. Очень приятный саундтрек. Машина комфортабельная, хорошо фильтрует микропрофиль и даже разбитый асфальт. Подвеска крепкая, однако «долбить» по откровенно плохой дороге все же не стоит. Это BMW, и она настроена на управляемость.

Что отлично чувствуется даже на такой вот высокопрофильной резине. Упругий руль всегда налит обратной связью, напольный акселератор задемпфирован лишь в самом начале хода педали, однако сообщает отличную связь, когда мотор крутится. Тормозит универсал хорошо и уверенно.

Удивительно, что весьма монолитным и крепким ощущается кузов этой машины. Салон не скрипит, двери практически не дышат в рамках при проезде неровностей (только водительская самую малость). А ведь универсал, у которого априори меньшая жесткость на скручиванием, чем у седана.

Наш 520i Touring – это, конечно, далеко не спорткар, однако, даже несмотря на свои скромные возможности, он может ехать бодро, с огоньком, и охотно поддержит гоночное настроение своего хозяина. Причем хорош, как в связке быстрых поворотов, так и при скоростной поездке по магистрали (курсовая устойчивость отличная).

И, конечно же, он очень практичен! Здесь есть огромный багажник, возможность складывать спинки кресел заднего ряда в пропорции 60 на 40, просторный второй ряд сидений. При этом автомобиль неприхотлив, хорошо изучен и кушает весьма умеренно.

Удивительные дела, конечно, машине 27 лет, пробег у нее 350 000 км, а мы ездим на ней каждый день, и процесс этот не собираемся заканчивать! Да, тогда умели делать машины. А сегодня мы умеем их восстанавливать, приводить в исходное, почти заводское состояние.