Porsche 959: лидер автомобильного хай-тека восьмидесятых
Восьмидесятые, бесспорно, были десятилетием стремительного внедрения высоких технологий вообще, и в автомобильный мир в частности. Железный век, постиндустриальная революция, аналоговость стали быстро сходить на нет.
Старые способы и приемы исчезали, в авангарде стремительно появлялись новые доступные решения, выводившие всё на невиданный уровень — компьютерные микрочипы.
Механические технологии размером с человека, увесистые металлические конструкции зубчатых передач и трубчатых клапанов – всё это в момент устарело и уступило место новым цифровым решениям, в которых работа приводилась к неосязаемому миру электрических импульсов, переведенных на человеческий язык и написанных большими красными буквами на черном или серо-зеленом жидкокристаллическом дисплее.
Огромный прыжок вперед! Автомобили не были застрахованы от перемен (ничто не было). Однако же и не все из них получили столько и сразу, и настолько в итоге олицетворяют свою эпоху, как Porsche 959.
В своё время именно «959-й» получил «зеленый свет» в качестве проекта, который должен был ускорить разработку и внедрение новых технологий в Цуффенхаузене, в частности, посредством участия в гонках легендарной группы B.
Впоследствии, правда, курс программы сменился. Чему предшествовали два года и триумф в ралли Париж-Дакар, далее отмена раллийной группы B в «том самом» ее воплощении. Тем не менее, проект Porsche 959 продолжился, была серия побед в разных соревнованиях, а передовые инженерные решения и сверхвысокие характеристики стали, как и задумывалось, олицетворением бренда Porsche, внесли свое лепту в формирование этого ореола инженерной непревзойденности.
Фактически, после выпуска в 1986 году, 959-й стал самым быстрым серийным автомобилем в мире: его максимальная скорость составляла 317 км/ч. Да, рекорд принадлежал Porsche, но и недолго. До того момента, пока Ferrari не выпустила свою собственную ракету с двойным турбонаддувом, могучую F40. Однако F40 не могла ничего противопоставить оппоненту по эффективности разгона. А уже если покрытие чуть-чуть скользкое. Итальянка безнадежно отставала. А если съехать с дороги? Хе-хе.
F40 получает особое упоминание не только из-за своей роли в качестве единственного современного конкурента 959, но и из-за резкого контраста, который демонстрируется между двумя инженерными философиями. Это пропасть, как кажется, даже больше, чем расстояние от Штутгарта до Модены.
F40, хотя и построенный из таких же технологичных композитов, был сырым и диким зверем, неотшлифованной, но целеустремленной машиной, разработанной с единственной целью – стать самым быстрым и чистым выражением дорожного гоночного автомобиля, возможного тогда.
В то время как обе машины использовали двойные турбины, в F40 они были параллельными, а Porsche – последовательными, чтобы уменьшить турбо-лаг. А теперь смотрите. Полностью и классно звукоизолированный салон с кожаной отделкой, сиденьями с электрорегулировкой и подогревом, климат-контролем и аудиосистемой Hi-Fi с несколькими динамиками в модели 959 против…
Дверных ручек с голой проволокой, голыми карбоновыми полами с заметными стыками, заделанными вручную, и липкими на вид, пластиковыми и дешевыми органами управления от FIAT, обитой войлоком приборной панелью и раздвижными форточками из плексигласа. Это в Ferrari. Чувствуете разницу?
В качестве отказа от ответственности, надо признать, что обе машины одинаково великолепны, просто каждая из них уникальным образом отражает свой национальный дух и подход, верно?
Эта модель стала пионером во многом. У 959 было в общей сложности семь компьютеров в то время, когда у многих автомобилей все ещё не было ни одного, или, как правило, максимум один. Среди обязанностей электронных помощников были: контроль работы турбо-системы, полного привода, подвески.
Помните, какой это был полный привод? С управляемым компьютером межосевой многодисковой гидравлической муфтой и двумя самоблоками спереди и сзади. Основанный на показаниях датчиков поворота руля, бокового ускорения, открытия дроссельной заслонки, давления турбин и много чего ещё!
Нелишним будет также напомнить, что на каждое колесо машины приходилось по два амортизатора Bilstein, один их которых имел электронную регулировку жесткости, а второй заведовал дорожным просветом, который в сою очередь варьировался от 124 до 175 мм.
2,8-литровая оппозитная «шестерка», пришедшая с адаптациями из-под капота неоднократного победителя Ле Мана, гоночной модели 956, имела водяное и воздушное охлаждение. Он звучал грубо, с песком и капризно от холостого хода до средних оборотов, как и должен мотор Porsche с неслыханной ранее сложностью!
Производя 450 л.с. и 500 Нм, движок 959 способен был разогнать машину до сотни за 3,7 секунды, чему способствовал и вес в 1450 кг, достигнутый за счет кузова из алюминия и арамида в сочетании с композитным полом Nomex (в конструкции купе было всего 42 процента обычной стали). Также 959 – первый в мире автомобиль, оснащённый шестиступенчатой механической коробкой передач.
Другие уникальные особенности включали магниевые колеса с полыми спицами со встроенной системой контроля давления и так называемую аэродинамику с нулевой подъемной силой. До 80% мощности могло автоматически передаваться на задние колеса в зависимости от требований и того, какой из четырех профилей привода (нормальный, снег/лед, мокрый и режим блокировки дифференциала 50/50) был выбран водителем. В режиме парковки вся тяга шла назад, для облегчения маневрирования.
Сегодня наследие 959-го живет в виде нынешнего поколения сложных, полноприводных и турбированных автомобилей Porsche, включая не только новейший и лучший 991 Turbo S, но также Panamera и Cayenne с турбонаддувом. Тот факт, что производительность улучшилась лишь незначительно за почти три десятилетия, является свидетельством невероятно передовых технологий, которые использовались для создания 959.
По материалам: petrolious.com
Переведено и дополнено: nasled.su